物流的历史已经是源远流长了。我们现在所面对的问题实际上是近些年来所出现的信息技术革命带来的。这一革命对我们原有的物流方式带来了冲击。
逻辑基本上是这样的。人类社会的生产方式是不断发展的。按道格拉斯.诺斯所讲，18世纪的工业革命之前是一个巨大的交易革命。而交易革命中很重要的一方面就是信息技术和交通技术革命，由此导致交易费用的下降，进而引起市场扩张，市场交易量的扩大。市场交易量的扩大又带来了生产量的加大，所以由于市场扩张带来了分工的加细，分工深化也就带来了效率的提高。这是一个很重要的链环，就是亚当斯密所命名的一个逻辑，即斯密定理，"分工受市场范围的限制"。分工同时又意味着规模经济。规模经济实际上是上一次工业革命的核心机密。我们现在也是同样面临一个所谓新技术上的冲击。就中国而言，其实还包括一个制度上的冲击，也就是我们20年的改革开放和不断的国际化，以及面临不断扩张的国内和国外的市场。实际上我们面临的物流的量是越来越大，这不仅影响到了我们的生产方式的变革(规模的扩大以及分工加细)，也进一步影响到了物流业的进一步分工。物流业的分工，以及很多物流企业是从企业独立出来的，这都是进一步的发展。这实际上还是那一句老话，实际上分工是有条件的，就是分工以后必然是有交易的。也就是全分开了，分开了以后必然有一个替代条件，就是必须有交易。那就变成了其实分工是必须有更多交易作为前提。这句话落到今天对物流的理解，也就是所谓物流表现为物的流动。也就是物流、资金流、信息流。在这背后最重要的是一个合约链，实际上也就是人和人的关系。不管物流到哪都是和人分不开的。最终是为人服务的。这些人在不同的地域，不同的时间，从事不同的工作，不同的分工。最后要把他们连接在一起。最后他们的分工，人和人之间的交易必须要靠合约来连接，所以我们把物流理解为一个合约链。
制度经济学有一个词叫做合约密集型。从制度角度来看物流业是一个合约密集型的产业，要签很多合约，而且对合约的要求是很高的。这恰恰又是问题。也就是说一谈到合约，制度经济学就讲过，从来就没有完全合约。有很多原因。因为人的理性有限，由于信息费用，由于人的利益分歧等等。所以合约不可能完备。不可能完备就会有两个结果，一个就是要花更多的时间去签约，那么签约成本就增加了。什么意思呢,比如我们要签个约就是不仅是我在某时某刻给你多少个瓶子，假如你违了约，我们应该怎么惩罚你。其实你可以把你能预见到的因素全写在合约上面。一旦他违约你可以拿到法院。法院如果判你胜诉他当然给你赔偿。当然写这个合约是个非常困难的，要把未来可能出现的所有不确定的事件罗列上来是很困难的。也就是说为了合约成为更完善的合约，你可以签一个更细密的合约。(顺便说一句,中国人的合约和美国人的合约是有很大差别的，也就是中国人的合约相对很薄，而美国人的合约是很厚的，这也就是说中国人描述的还不够。)这使签约成本过高。还一种结果是因合约不完备而吃亏，要付另一种成本。
还有一系列影响合约的完善性的问题：一个是信息成本。尤其是传统物流，实际上你并不知道产品具体到零售商那里能卖多少，具体到不同的产品的不同的规格，这样的信息你几乎是不可能获得的。因为是信息技术的问题。这使你不可能签一个很完善的合约。实际上你和批发商零售商是一种共同承当风险的关系，不是很明确零售商一定要买多少某种特定的品牌商品，以及多少天，这是不可能的。第二点，其实人类永远不可能完全预计未来。这是一个鸿沟，就是认识论意义上讲这是不可能的。第三个现象就是，你和任何一个人之间的合约以及预期，事实上是受到其他人的影响的。最简单就是价格变动，它是市场上所有人行为的一个综合结果，这是你没法控制的。这些都是我们无法完善合约的信息原因和其他原因。
还有一点就是市场结构问题。也就是说，如果我们在市场所面对的是垄断企业的话，这个垄断企业是不可靠的。如果把事情全交给一家是很危险的，因为垄断企业本身可以不约束自己，可以去违约。因为它没有外部的竞争压力，所以这种情况也是有重大问题的。还有一种情况可能最普遍，制度经济学里面叫缔约后机会主义行为。也就是说，在签约前面对很多竞争者(假定)，但一旦签约后就会有一个质的变化。也就是说一旦跟你签了约，而且我让你提供的服务是一种非常特定的服务的时候，那么这个时候就可能出现一种情况：我一时半会儿没法摆拖你，我要依赖你。这就是说在特定情况下依赖他因为要依赖他的特定服务。严格地说，这时你面对着垄断。举一个很简单的例子，比如出租车。在选择出租车的时候是竞争的，你可能是按照它标的那个竞争价格乘车的。但如果你走在去机场的半道上，他会要挟你。你一旦上了车，你就上了贼船了。上了贼船以后你就会被他要挟。这种事情非常普遍，在美国也是普遍存在。所以美国的很多经济学家也在研究这个问题。也就是"要挟"，也就是缔约后机会主义行为。再举一个例子，旅行社的例子就很明显。一旦你跟了旅行社上了贼船，去了他那个地方，出个国什么的，他怎么折腾你也没办法跑了。所以很多类似的事是特别多的。由于这样的情况，对第三方物流的发展问题也有很重要的启迪。实际上第三方物流为什么没有发展，是有很多道理的。因为过于依赖第三方，可能会受到要挟。大企业只要达到一定规模，自己要提供物流服务的话，可能具有规模经济。所以很多大企业不愿意与第三方物流企业合作，比如像海尔这个例子是非常明显的。但是小企业是有可能接受第三方的，实际上现在小企业都是接受第三方的。举一个最简单的例子。如浙江的小商品市场。你上那里去看一看，那里大多是小企业、家庭企业。那么多的小企业、家庭企业他自己哪有能力搞自己的物流，其实他靠的也是第三方物流，都是别人去运。当然那里已经做得很发达了。当然这是一种竞争性的第三方物流。
再谈所谓的缔约后机会主义行为，我一旦依赖了你，你就该坑我啦。当然除了招商局，招商局是百年老店，当然不会为了这砸牌子。那么这个道德约束或品牌约束是很重要的。实际上分析我们物流发展现在的制度环境，可能这些因素就能给我们一些结论。第一就是要避免我们市场上的要挟，也就是缔约后机会主义行为，那么一个做法就是自己做。为什么会有许多企业自己做，就是要理解这件事情。它不是考虑到技术上的成本，他是受不了被要挟。哪天一旦被要挟提价导致他的货物送不出去了，那就很麻烦。自己做的行为就叫做纵向一体化。当然像海尔这种大企业，它非常特殊，它是中国销售额最大的家电企业。品种非常多，是一个多元化的企业，有一万多种规格产品。去年销售额是600亿。所以企业本身做物流有一定规模经济，它不害怕。所以从这地方要理解和判断为什么中国的第三方物流企业是少数，和企业之间的信用程度低，讹诈人的事很多，什么"货到地头死"有关，这种事太多了。那肯定不能依赖别人，把命运交在别人手里那是肯定不行的。还有一种方式，就是长期合约，它也是很有可能的。它实际上是一个长期的事情，不是一次买卖的事情。一次买卖它给你坑了。但是我是个大企业，我肯定要有长期合约。这种长期合约也是可以成立的。那么长期合约再加上一些行业规则，也就是所谓市场惩罚法。你要是坑我我以后不理你，不和你做生意了。像这种经常坑人的人，最后他也一定必被人坑。这也是一个逻辑。那确实也有比较成功的长期合约企业，但是这个长期合约是建立在一种长期稳定的伙伴关系基础上。最后还有一种，就是竞争性的一般意义上的物流，就是刚才提的浙江小商品市场的那种情况，也就是我的货，你来运别人来运实际上没有太大区别。所以说你如果坑我没关系，我可以找别人来运。所以所谓非常普通的物流是靠大量竞争性的企业来提供的。当然这不是我们现在讲的现代物流，但是必须注意这是一种非常普遍的形式。尤其是市场比较发达企业比较小的时候，这些都是有的。所以面对交易费用高，信用比较低的情况，这些都是企业可以采取的具体形式。
物流是一种契约密集形产业。物流怎么赚钱怎么产生利润？主要有这么几个方面。一个就是合约重组，合约重组这个方式是可以赚钱的。在签约的时候有时费用是非常高的。可以举一个例子。我们要出去旅游，其实我要做好多事。第一我要买去的火车票，然后我要到那定饭店，然后再具体点我到那后我要定交通，到景点的交通用车。景点的门票以及回程的票。这实际上对我来讲是一系列的合约。旅行社实际上是在重新组合合约，他跟所有的这些机构，包括航空公司、铁路公司、酒店宾馆、交通、景点等等，全签好了合约。他面对的只是我们这些顾客。假定他能履行他的合约的话，当然我们顾客是很愿意选择他的。因为他能为我们节约大量的签约时间。我实际上在假期很爱旅游，但现在就面临这样的痛苦，因为旅行社的合约不完善，就经常出现坑顾客的行为。所以这是个问题。这个例子，实际上它是进行了合约重组。我替你节约了大量的签约时间，降低了你的费用，你就愿意去了。
我们现在讲的现代物流的特点就是信息成本大大降低，而且能给我们大量的信息，它能具体到哪一个顾客要买哪一种商品，是在什么时候进的库，是什么价格进的。比较极端的就是山东三联做的那个物流。它能做到这一点，也就是说它能做到非常个性化的来提供物流。而这种个性化的物流服务，为所谓的定制生产和个性化产品提供了条件。而经济学可以证明，如果产品更接近个性化的话，效用是增加的。也就是大规模生产存在的问题，是牺牲了个性化。像福特当时做的那样，它大规模地生产T型车，但这种T型车是牺牲了个性化的偏好的。大家肯定是可以买这个车，但是肯定是牺牲了个性化偏好。如果个性化偏好能够被满足的话，消费者愿意为此多支付货币，市场价值也就能创造出来。就这个意义来讲，现代物流是能够创造市场价值的。这是一点。
还有一点更重要的，现代物流就是要降低交易费用。也是最核心的问题。降低交易费用不仅是节约了交易费用而且还导致了市场的扩张，导致大批量的生产，导致企业内部的专业化程度的提高，同时也提高了生产效率。它不仅带来了交易费用的节约的好处，而且是一个双重的好处。我觉得这是物流革命带来的最后结果。当然信息革命对于物流制度本身也是产生了一定影响。比如标识的标准化问题。这是很重要的问题。实际上标识实行标准化带来一个信息标准化和降低误解的几率，降低沟通成本。所以它是降低了合同成本，使得合同更接近完善。因为原来我们签的约可能非常地粗，但现在戴尔签的约可能是非常地细的。你要一个计算机，原来是要一个牌子的计算机。现在要的是多大的硬盘，多快的芯片，多少的内存等等，是非常个性化的。那么这样的信息革命带来了这样一种合约，就要比原来精细得多。从这个意义上来讲，它在部分地弥补由于过去信息技术的不完善所导致合约不完善，使其更加完善。所以我觉得这是一个更大的进步。
最后，实际上我们的物流发展要有一个制度环境。就是说这些制度环境是一个非常大的问题。当然第一点，就是我们政府应该做什么。政府要守信用，要提供一个稳定的有效的制度环境。政府不能做不守信用的事情，更不能做违反市场规则的事情。当然也包括地方政府之间的贸易保护，也就是地区间封锁保护等等。实际上我们的社会有没有信用，核心是我们的政府有没有信用。这是一个最积极、最核心、最能动的因素。政府要是不受信用，那能毁掉这个社会。也就是政府的诚信问题。第二个就是所谓的道德问题。百年老店，我这牌子就是一口价。这至少是职业道德，商业道德。这样的道德其实还是要不断的培育不断的恢复起来的。如果没有这个的话，全是那种"货到地头死"坑你一下、闪你一下。其实这种所谓没道德，只是看到眼前利益，从长远来看对他也不利。然后第三点。一些促进信用提高信用和遵守信用的民间团体，我觉得这个也是非常重要的。像商会、协会等等。像这些外部因素，也要考虑进去。有机会有能力我们要推进一下，可能对物流的发展是有好处的。
(2002年4月28日在"物流供应链研讨会"上的讲话，经本人修订)
